Les différents types de CITROEN DS...
De la VGD a la première CITROEN DS: Par ATLAS COLLECTION.
Petit retour dans le passé, lorsqu' en 1938, soit 4 ans après la sortie de la Traction, le projet "VGD" (Voiture de Grande Diffusion) prend naissance ,et ce en même temps que le projet "TPV" qui donnera naissance à un autre mythe, la 2CV. L'étude de la VGD, est placée sous la houlette de Pierre Boulanger et d'André Lefèvre. Boulanger ,qui est à la tête de Citron depuis que Michelin à repris les rênes de celle-ci, est un homme jugé austère tout comme l'était l'entreprise Michelin à cette époque. Il est bon gestionnaire ,mais n'apprécie guère l'avant gardisme. Seulement pour lui ,une automobile doit avoir comme qualité principale ,le confort. André Lefèvre quant à lui, est responsable du bureau d'études depuis la Traction. Un personnage haut en couleur et génial ingénieur ,qui se révéla l'un des plus novateurs de toute l'histoire de l'automobile. De plus formé par Gabriel Voisin, c'est un excellent pilote.

1950: En novembre, Boulanger se tue tragiquement dans un accident de la route, a bord d'une traction...Ce coup arrive justement quant l'étude VGD piétine mais heuresement Michelin prendra vite de bonnes décisions en reprenant illico les reines de la marque aux chevrons et poursuivant le projet VGD. Aidé par celà par Pierre Bercot, Lefèvre aura quasiment carte blanche lui qui n'en espéré pas tant. Il sera dit que la DS sera une auto hors du commun. Pour l'élaboration du chassis, Lefèvre va mettre en application les théories aéronautiques apprisent chez Voisin dans les années 20 ; centrage des masses et abaissement du centre de gravité. Une plate-forme surbaissée est ainsi équipée de 2 bras arrières pour les roues et de 2 cornes à l'avant pour supporter le moteur. Le résultat donne un empattement démesuré ,de l'ordre de 3.12m, mais clairement cohérent: Les roues sont aux 4 coins. L'ensemble moteur-boîte est prévu pour être placer en arrière du train avant (ce qui aura comme conséquence de le faire légèrement rabioter l'habitacle), tandis que les freins av sont in-board pour recentrer les masses suspendues. Côté motorisation, Lefèvre insistera longtemps sur l'emploi d'un 6 cylindres, + souple et performant que le "tromblon" de la Traction. C'est l'ingénieur italien Walter Becchia qui réalisera ce 6 cylindres (à plats). Mais voilà, celui-ci ne rentrera jamais sous le capot plongeant de la DS. Lefèvre aura beau le tourner dans tous les sens, envisagé une disposition de cylindres en ligne et même...en étoile comme sur les avions, mais voilà en définitive le 6 cylindres apparaitra toujours trop volumineux, exit cette mécanique. Et finalement faute de temps ,on se rabat sur le bon vieux (qui avait presque 30 ans déjà) 4 cylindres 1911cm3 équipant la Traction 11. Comme amélioration, il bénéficiait d'une culasse hémisphérique à soupapes en V. Lefèvre est réellement déçu par ce choix mais si les performances sont passables ,la fiabilité est elle, au moins aux rendez-vous. Et niveau fiabilté, les gens de Citroën ont déjà fort à faire avec les système hydropneumatique; ça fuit de partout! Les problêmes ne seront d'ailleurs résolus que petit à petit, bien après le lancement du modèle...les premiers clients devenant de véritables "essayeurs-metteurs au point" Si le ramage de la DS présente d'évidents progrés technologique, le plumage est encore + éblouissant Sa ligne est un véritable coup de force de génie ,une sorte de chef d'oeuvre architectural spontané car ne relevant d'aucune école. Indissociable de cette ligne, son créateur Flaminio Bertoni est un cas à part dans le milieu du design automobile. Sa vision de l'automobile est avant tout sculpturale et avant d'oeuvrer pour Citroën, il exercera chez diffrénts carrossiers, dessinant toujours dans un style baroque.
Arrivé chez la marque aux doubles chevrons dans les années 30, il crée la ligne de la Traction en...seulement 2 jours! Bertoni est capable de travailler vite et juste, il tombe juste presque toujours du premiers coup. De plus c'est un atout pour les industriels, car rarement un artiste à su se plier aux exigences de la production de masse. Le cahier des charges de la DS est des plus ardu pour compliquer la chose: ligne aérodynamique, empattement long, éléments de carrosserie séparés les uns des autres et démontables facilement, voie ar + étroite qu'à l'avant...ce qui conduira Bertoni à esquisser des sortes de monospace avant l'heure et en forme de goute d'eau. D'abord trop futuriste, le projet doit devenir plus réaliste au fur et à mesure les traits de la futur DS apparaissent. Au final (et sans l'aide d'informatique ), Bertoni parviendra à un Cx record de 0.38! sur la voiture de série.
Coup de crayon magique qui sera d'ailleurs largement récompensé par de nombreux prix, et sera d'ailleurs exposé à la Triennale de Milan et au Musée d'Art Moderne de New York. C'est dans un climat on ne peut plus passionné que la DS sera présentée au public lors du salon de Paris d'octobre 1955. Tout le monde en parle, peu l'ont vue ou aperçue. L'Autojournal fit des révélations fracassantes, mais si incroyables...que personne n'y croya. C'est une véritable marée humaine qui se presse autour du stand Citroën lors du salon. Lorsque le voile se lève sur les 3 DS exposées, la fureur fait place au silence: c'est la stupéfaction, le choc! Jamais une automobile fut aussi incroyable, et beaucoups se demandèrent comment un tel ovni pouvait exister. Ils seront près de 12000 à la fin du salon, à avoir passer une commande ferme de cette "soucoupe volante", sans meme en connaitre le tarif !!!
L'automobile la plus folle du 20° siècle est ainsi née. Ce sera la première fois et à ce jour la dernière fois qu'une voiture aussi extraordinaire sera produite en série, tout simplement.

sommaire DS page 2La VGD devient une urgence, et Boulanger et Lefèvre sont d'accord sur un point ,faire la voiture la + confortable qui n'est jamais existée. Voulant une voiture totalement inédite ,Lefèvre demande au bureau d'études de dessiner des choses à priori impossibles; volant monobranche, pivot de direction dans l'axe des roues, canalisation d'essence en plastique souple (au lieu du cuivre utilisé jusqu'ici)...ne sont que des simples exemples. Lefèvre joue de son charisme mais Boulanger qui veille au grain ,met régulièrement un frein à ses ardeurs. Et il n'y a que sur l'utilisation massive du système hydropneumatique (ou hydraulique c'est selon ) que les 2 hommes tombent d'accord. Développé et proposé par le génial Paul Magès, "savant fou" autodidacte rentré chez Citroën avant la guerre, il a concocté un système révolutionnaire permettant de gérer suspension, freins, direction, transmission, avec comme point d'orgue , la douceur et la précision des commandes. Le principe est simple ; créer une pression entre une huile et un gaz dans les divers organes mécaniques concernées. Ainsi les amortisseurs sont remplacés par des sphères (ds lesquelles 2 éléments sont séparés par une membrane de caoutchouc), la pédale de frein par un champignon et la direction qui sont reliées tout deux à une pompe. La transmission également était rélié à cette pompe et ce dispensé d'embrayage. Le résultat est tout bonnement extra-ordinaire, permettant à la DS d'avoir une tenue de route de référence et reléguant la concurence à des années lumières. Chaque roue fonctionne indépendemment ,suivant la configuration du terrain, la caisse restant toujours horizontale en toute circonstance. De plus c'est sans doute l'une des seuls voitures au monde, à pouvoir rouler sur 3 roues en cas de crevaison Niveau freinage, c'est du brutale et efficace, et nombreux peineront à savoir doser correctement ce satané champignon. Très expérimental, ce système se révèlera une galère au niveau de la mise au point.

LES CITROEN DS AU 1/ 43